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k7娱乐吧·测试比亚迪全新秦EV高续航版“三电”技术进一步提升

2020-01-10 11:41:28 来源:阅读:2372

k7娱乐吧·测试比亚迪全新秦EV高续航版“三电”技术进一步提升

k7娱乐吧,作为比亚迪王朝系列车型的开山之作,历经6年终于迎来换代。新车除了内外设计使用了最新的家族设计语言外,还采用了全新的e平台技术,“三电”技术有了进一步提升。实际表现如何?下面通过实测来寻找答案。

  目前比亚迪全新秦ev一共推出了3款车型,其中17.48万的出行版针对网约车市场,供我们普通消费者选择的就只有两款车型了。这次我们拿到的试驾车是补贴后售价为13.99万元的高续航版尊贵型,也就是顶配车型了,nedc续航里程为421公里。

驾驶:舒适是第一诉求

  相信大家对于比亚迪e平台技术应该比较熟悉了,目前像新一代唐ev、秦pro ev等车型都来自这个平台,全新秦ev同样也是基于e平台打造而来,实际变化比我们看得到的还要多。这里主要说一下纯电动车的最为核心的“三电”技术,在e平台下,全新秦ev实现了电机、电控、变速器的高效集成,据官方数据显示,相比上代分体式的结构,体积降幅30%、重量降幅25%、功率密度提升了20%,最直观的体现就是全新秦ev的“发动机舱”空了许多。

  再来看几项数据,新车搭载的是能量密度为160wh/kg的三元锂电池,电池总容量为53.1kwh,官方nedc续航里程为421公里,最大支持50kw快充,充满时间为1.5h,而从电量30%-80%时间为30min,便利性无疑更好。实际表现怎样,接下来我们也会实测。

  市区道路通勤的话,相比同价位的燃油车而言,纯电动车明显的优势就是动力输出的平顺性以及静谧性,这一点全新秦ev就做得就很到位,动力输出线性渐进。一来少了传动变速箱的换挡动作,提速时响应快,随传随到;二来少了发动机拉高转速时的嚎叫声,这种工况下车厢明显更安静。

  电动机有着100kw的最大功率,180n·m的最大扭矩,数据并不算亮眼,我们实测的百公里加速成绩也在12秒出头,这样来看的话秦ev的动力性能就比较一般了。不过实际体验来看,市区工况下(80km/h以下)秦ev的动力提速性能主观体验甚至要比那些1.5t的燃油车还要更快。个人觉得主要的原因就是电动机的扭矩输出特性使然,动力响应快,延迟少,尤其在市区道路穿梭更畅快。所以绝对动力性差的,响应动力性就不一定差。中低速工况下的加速体验,要比相同绝对动力性的燃油车好太多。不过毕竟功率摆在那里,后段的加速就比较一般了。

  秦ev也提供了运动、经济以及雪地三种驾驶模式,个人觉得平时实用经济模式就已经足够,这种模式下并不会像燃油车那样的“肉”,动力响应还是比较快的,并不会觉得动力拖沓。运动模式下,动力输出对于电门的深浅更加敏感,提速明显更加迅猛些。雪地模式在南方基本不会用到了,北方冬天还是很实用的。

  另外,秦ev提供 了“标准”和“较大”两档能量回收,主观感觉在松开电门时回收力度不算太大,两档差别也不算明显。不过在踩刹车时,应该是能量回收与机械刹车的控制逻辑优先级问题,制动力要比想象中来得大,有点突兀,一开始需要适应一下。

  底盘采用前麦弗逊后扭力梁的组合,动力电池板被布置车身底部,重心比较低,而且整备质量也被控制在1520kg,相比上代接近2000kg的车重,轻量化明显,无论对操控还是续航都是有正面影响的。底盘调校和预想中一样,偏软的悬挂对于路面的细碎震动过滤还是比较干净的,主要照顾驾乘舒适性,这方面的表现符合它的定位。

性能测试:加速性能表现一般

  0-100km/h百公里加速测试:

  调至运动模式,关掉esp,全电门起步时,给人的加速感爆发力不算强,前轮也不会出现打滑情况,整个加速过程很平顺,后段就比较平淡了。最终我们测得百公里加速成绩为12.19秒,这个加速表现一般。

  全力制动过程,偏软的悬挂设定会带来一定的点头情况,不过整个制动力表现比较平稳,没有出现大的起伏,而且全力制动的脚感比较扎实,最终测得百公里制动成绩为40.42米。

  噪音测试:

  实际体验中,市区工况下车厢的静谧性表现还不错,对于环境噪音以及路面的噪音抑制不错,不过在80km/h的速度以上,传进车厢的风噪逐渐明显。

续航测试:城市工况符合预期

  毫无疑问,纯电续航能力是我们评价电动车的一个重要指标,这也是影响消费者购车的重要因素之一。为了更全面地体现它的续航能力,我们进行了两种工况的续航测试,即城市低速工况续航与高速续航。

  前面提到,全新秦ev采用的是能量密度为160wh/kg的三元锂电池,电池总容量为53.1kwh,官方nedc续航里程为421公里,最大支持50kw快充,充满时间为1.5h,而从电量30%-80%时间为30min。不过这一次我们均采用慢充方式(星星充电)将电池充满。

  城市低速工况续航测试:

  简单说一下起始条件,我们使用慢充的方式(星星充电)将电池充满至100%,这时仪表盘显示的续航里程为421km,与官方标称一致。然后在中控屏的旅程信息和行车电脑里的行驶时间、平均时速以及行驶里程全部清零。另外,驾驶模式调为最经济的eco模式,同时能量回收等级为“较大”。此外,空调调至25度,风量自动,车上两名成年人。

  经过约四个多小时,我们一共跑了121.4km,表显的平均时速为28km/h,近50km平均电耗为13.1kwh/100km,剩余的续航里程为296km,按照掉电比例算得城市低速工况续航里程为408.9km,与官方的421km差别不算大。相对来说,低速工况对电动车来说更友好,毕竟电动机不需要输出很大功率,还可以充分使用动能回收,在低速工况续航测试环节,全新秦ev表现还不错。

  高速工况续航测试:

  高速续航我们安排了第二天,同样采用慢充将电池充满至100%,空调设置、驾驶模式等测试条件与城市低速工况续航测试一样。

  经过一个多小时,我们一共行驶了144.2km,这时表显的续航里程为208km,平均时速为85km/h,由于一直保持较高的速度行驶,电耗明显要比低速工况高不少。按照实际行驶里程以及表现的续航里程得出掉电比例,最终得出全新秦ev在平均时速85km/h状态下的高速续航里程为285km。总体来说,秦ev的续航表现还算不错,城市工况续航里程超过400km,城市里上下班代步基本没有里程焦虑,高速续航里程也接近300km,基本能满足城际或者城郊的出行需求。

静态回顾:家族化设计水到渠成

  意料之中,全新秦ev也采用了比亚迪最新的家族化设计,相比上一代车型而言明显更符合现在消费者的口味,同时感官上也显得更时尚精致了一些。不过整体造型就没有秦pro那种眼前一亮的感觉,还是能明显区分出它们的区别的,比如没有使用贯穿式尾灯设计,整体风格是更偏于稳重的家用风格了。

  内饰的设计布局相比都很熟悉了,变得相当简约规整。最抢眼的就是那块10.1英寸可旋转触控屏,而且同样具备dilink智能网联系统,无论是操作流畅度还是屏幕清晰度都不错,而且拓展性非常强大,支持百余种app下载应用,还支持智能语音控制,可玩性相当高。此外,这套系统同时支持整车ota在线升级与app远程控制。

总结:同一级别车型的双车战略,覆盖面更广,这是时下不少厂商的打法,比亚迪也不例外。在十到二十万价格区间的紧凑级纯电动车市场,就布局了全新秦ev和秦pro ev两款车型,而秦ev面向的就是更务实的家用车市场,12.99-13.99万元的售价,价格更加亲民,还是挺有诱惑力的。

  虽然是入门级的定位,不过全新换代后秦ev的综合实力有了不少的提升,首先是采用最新的家族化设计后,外观内饰都更符合时下消费者的审美需求,同时在配置层面也更加全面。值得一体的是,应用e平台后“三电”技术更加进一步,效能更高,只是加速不再是它的强项。从实际两种工况的续航测试成绩来看,全新秦ev完全能满足日常代步需求了。(图/文/摄:太平洋汽车网 陈启贞)

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